SalamAir kämpft mit zeitaufwendigen Triebwerkswartungen
Der Billigfluggesellschaft SalamAir aus dem Oman bereiten die Leap-1A-Triebwerke insbesondere der A321neo-Flotte Sorgen, kommen sie doch mit Sand und Staub nicht gut zurecht. Was tun?
Groß sind die Herausforderungen, mit denen SalamAir laut CEO Adrian Hamilton-Manns derzeit konfrontiert wird. Da freut sich die Airline aus Nahost, die modernste Flugzeuggeneration betreiben zu können, doch dann schwächeln die Leap-1A-Triebwerke der Neo-Flotte, vor allem die der A321neo, in der durchaus rauen, staubigen und sandigen Umgebung.
Und damit steht SalamAir nicht allein da. „Ich spreche mit allen Airlines in der Region. Sie alle haben dasselbe Problem: die zeitaufwendige Triebwerkwartung“, konkretisiert Hamilton-Manns gegenüber AERO INTERNATIONAL und nennt Zahlen: Im Nahen Osten und in Indien würden im Laufe eines Jahres durchschnittlich zehn Kilogramm Staub durch ein Triebwerk geleitet. Das gilt es zu händeln.
Wie groß ist die Flotte von SalamAir?
SalamAir betreibt derzeit sechs A320neo und sieben A321neo, alle angetrieben vom Leap 1A des Herstellers CFM. Die Triebwerke müssen zwecks Inspektion recht häufig vom Flügel genommen werden. „Beim A321neo zuweilen bereits nach 1800 Zyklen oder schon nach 13 Monaten“, berichtet der CEO. Und Flugzeuge, die nicht fliegen, verdienen auch kein Geld.
SalamAir hat 2018 den Betrieb aufgenommen und sich vor drei, vier Jahren verpflichtet, mit der A320neo-Familie zu wachsen. Die Airline setzt keine A320ceo ein und ist von dem Leap 1A abhängig. „Langfristig wird sich die Strategie, eine Flotte der A320neo-Familie zu betreiben, auszahlen“, da ist sich Hamilton-Manns sicher. Doch die kommenden Monate werden arbeitsreich.
Was tun gegen das Sand-Problem?
CFM hat SalamAir gleich mehrere Lösungen präsentiert. Abhilfe sollen beispielsweise Nachrüstsätze für das Reverse Bleed System (RBS), das kalte Luft in den Motor bläst, schaffen. „Damit die Motoren nicht in der Hitze verbrennen“, sagt der CEO. „Die zweite Lösung ist ein Aus- tausch der Kompressorschaufel, die sich durch Staub und Sand abnutzt.“
Doch auch die Airline hat ihren Beitrag zur Problematik analysiert. SalamAir betreibt die A321neo-Flotte in einer Vollschubkonfiguration – sprich, bis zu 33 000 Pfund Schub. Das sei das Maximum, erklärt Hamilton-Manns und verweist auf das heiße Klima im Haupteinsatzgebiet. „Der hohe Schub schien die sicherste Lösung zu sein, um Nutzlastbeschränkungen zu ver- meiden“, so der CEO.
Doch inzwischen lernte das Unternehmen mehr über die Performance des Flugzeugs. Eine Lösung, das Triebwerk zu schonen, ist die Reduzierung des Schubs. „Wenn wir auf 30 000 Pfund Schub reduzieren, verlängern wir die Zyklen um 20 Prozent, das entspricht 20 Prozent mehr Zeit am Flügel“, berichtet Hamilton-Manns.
Übrigens: Unterdessen wurden die Auslieferungen von sechs Embraer 195-E2, die noch vom vorherigen Management bestellt wurden, aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Pratt- &-Whitney-Getriebefan-Triebwerke verschoben. „Denn wir möchten nicht noch mehr Zeit mit Triebwerksproblemen verbringen. Wir warten lieber den Reifezyklus des Antriebs ab, bevor die Flugzeuge in Betrieb genommen werden“, so der CEO.
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