Swiss Technik ist auf die A350 vorbereitet

Aero: Welche Wartungsarbeiten führt Swiss Technik durch?

Claus Bauer: An unseren Standorten Zürich und Genf konzentrieren wir uns auf die Line Maintenance. Dazu zählen die Daily Checks, die bei den meisten Flugzeugtypen innerhalb von 48 Stunden durchgeführt werden müssen. Ebenso führen wir A-Checks durch, die alle zwei bis drei Monate fällig werden.

An wen werden denn die großen C-Checks und die Heavy Maintenance vergeben?

Das wechselt immer mal wieder. Wir gehen so vor, dass wir jeweils für drei bis vier Jahre Arbeitspakete schnüren und sie dann im Markt ausschreiben. Wir entscheiden nach dem Grundsatz „Value for Money“. Ein wichtiges Kriterium ist dabei, wieviel Arbeit bei uns anfallen würde, denn wir müssen die Projekte jeweils auch begleiten. Ebenso schauen wir natürlich auf die Qualität, die Durchlaufzeit und den „Track Record“ – das heißt, wie viele Vorkommnisse es allenfalls in der Vergangenheit bei einem MRO-Betrieb gab.

Welche Unternehmen kamen immer mal wieder zum Zuge?

Für die Langstreckenflugzeuge A340 und Boeing 777 führt seit einigen Jahren Haeco in Hongkong die großen Checks durch. Im letzten Winter hat Turkish Technic an sieben unserer A330-300 C-Checks und eine Heavy Maintenance durchgeführt. Turkish Airlines ist ja weltweit mit etwa 80 Flugzeugen der größte A330-Betreiber. Für unsere restlichen A330 läuft derzeit eine Ausschreibung.

Um die A220 kümmern sich Samco in Maastricht und Austrian Technik in Bratislava, die übrigens erst vor kurzer Zeit von Samco übernommen worden ist. Im kommenden Winter gehen einige A320 und A321 an Lufthansa Technik nach Malta. Auch Adria Technic hat in der Vergangenheit häufig unsere Flugzeuge der A320-Familie gewartet. Im letzten Winter hat zudem MyTechnic aus Istanbul zum ersten Mal unsere A320 überholt. Ein sehr guter Betrieb!

Warum wartet Turkish Technic nicht die gesamte A330-Flotte?

Wenn man Neuland betritt – und das war bei Turkish Technic der Fall –, ist es üblich, mit kleineren Paketen zu beginnen, um dem Lieferanten die Chance zu geben, sich zu beweisen.

Nächstes Jahr werden Swiss und Edelweiss Air ihre ersten A350-900 einflotten …

Wir freuen uns riesig auf das neue Flugzeug! In technischer Hinsicht ist das eine andere Flugzeuggeneration. Wir haben eben die ersten Lehrgänge für Mechanikerinnen und Mechaniker mit Freigabeberechtigungen abgeschlossen. Ebenso haben wir mit Unterstützung der Lufthansa Technical Training das Theorietraining in Zürich durchgeführt. Weil wir noch keine eigene A350 bei uns im Hangar haben, sind wir für die praktischen Schulungen nach München gegangen, wo Lufthansa ihre A350 wartet.

Was sind aus Wartungssicht die größten Unterschiede zwischen den A350 und den A340?

Die A350 hat ein viel digitaleres Cockpit als vorherige Flugzeuggenerationen und sendet via Sensoren einiges mehr an Daten. Die Systemarchitektur ist ganz anders. Dazu kommt natürlich, dass wir neue Tools und Ersatzteile benötigen, wofür wir mehrere Millionen Franken investieren. Wir sind auch daran, neue Serviceverträge auszuschreiben, beispielsweise für die Komponentenversorgung.

Haben Sie noch Drittkunden neben Swiss und Edelweiss?

Grundsätzlich nein. Aber es gibt Ausnahmen: Wir betreiben weltweit an zehn Stationen eine Wartungsbasis. Dort betreuen wir die Flugzeuge der gesamten Lufthansa Group.