Der Luftverkehr boomt – nur nicht in Deutschland
Die vom BDL vorgelegten Zahlen über das Sitzplatzangebot im ersten Halbjahr 2025 sind ernüchternd. Sie offenbaren wie der Wirtschaftsstandort Deutschland an Bedeutung verliert und erklären die schlechte Stimmung der heimischen Luftfahrtbranche.
In Anlehnung an den einleitenden Satz eines der berühmtesten Comics könnte man sagen: Wir befinden uns im Jahr 2025. Global boomt der Luftverkehr... wirklich global? Nein! Die Regierung eines einst zu den Wirtschaftsmotoren der Welt zählenden Landes tut alles dafür, dass er hier nicht boomt.
Aus der Comicwelt in die Realität übertragen bedeutet dies, dass die deutsche Luftverkehrsbranche unter einem Berg an nationalen Zusatzkosten stöhnt, die das heimische Wachstum des Luftverkehrs massiv ausbremsen. Dies untermauert die gerade veröffentlichte „Vorausschau auf das Luftverkehrsangebot von Januar bis Juni 2025“ des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).
Luftverkehrsangebot in Europa boomt
So ist das Luftverkehrsangebot im restlichen Europa laut BDL inzwischen größer als jemals zuvor. Das Sitzplatzangebot erreicht im ersten Halbjahr 2025 ganze 107 Prozent des Vor-Corona-Niveaus von 2019. Das Angebot der europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines sogar 128 Prozent.
Deutschland als Schlusslicht
Europäische Punkt-zu-Punkt-Verkehre bilden mit einer Erholungsrate von nur 76 Prozent das Schlusslicht. Wobei der BDL „Europa“ als die 27 EU-Mitgliedstaaten, jene des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und Großbritannien definiert.
Besser sieht es bei den touristischen Airlines aus, deren Angebot das Vor-Corona-Niveau mit einer Erholungsrate von 128 Prozent überschreitet. Allerdings merkt der BDL einschränkend an, dass die touristischen Airlines nur einen Marktanteil von 13 Prozent haben und daher zu unbedeutend sind um einen Einfluss auf die negative Gesamtentwicklung zu nehmen.
Gemäss des von den Airlines gemeldeten Sitzplatzangebots rechnet der BDL damit, dass keines der beiden großen deutschen Drehkreuze im ersten Halbjahr 2025 an das Vorkrisenniveau herankommt. Frankfurt wird 86 Prozent erreichen, während sich München mit 85 Prozent zufrieden geben muss. Beide Hubs profitieren laut Bericht von der im Vergleich zu anderen Zielgebieten besseren Erholung der Langstrecke.
Nur kleine Airports Spitze
Mehr als hundert Prozent des Vor-Corona-Niveaus erreichen lediglich kleinere Low-Cost-Standorte wie Dortmund, Hahn, Memmingen, Niederrhein/Weeze und Karlsruhe Baden/Baden. Unter den großen Flughäfen, die mehr als eine Million Sitze bis Ende Juni anbieten, führt Nürnberg die Erholungsrate nach Corona mit 94 Prozent an.
Die Analyse zeigt, dass fast alle anderen Verkehrsflughäfen im Vorjahresvergleich wachsen. Der BDL konstatiert, dass allerdings die mittelgroßen Flughafenstandorte Berlin-Brandenburg, Düsseldorf, Köln/Bonn und Stuttgart weiterhin zum Teil deutlich hinter der durchschnittlichen Entwicklung in Deutschland zurückliegen.
Der Verband macht das fehlende Angebot der europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines und der weggebrochene dezentrale innerdeutsche Verkehr als besonders bemerkbare Ursache aus. In der Folge sei die Konnektivität an diesen Standorten noch immer stark reduziert. Dennoch wächst an allen genannten Airports das Angebot im ersten Halbjahr 2025 im Vorjahresvergleich – vorne liegt hier der Flughafen Stuttgart mit sieben Prozent.
Viel (politischer) Lärm um nichts
Als viel Lärm um nichts könnte man die von Politik und Aktivisten geforderte Abschaffung des innerdeutschen Luftverkehrs bezeichnen. So haben die im ersten Halbjahr angebotenen Sitze im dezentralen innerdeutschen Luftverkehr, vorbei an Frankfurt und München, einen Anteil von einem mageren Prozent am Gesamtverkehr. Die innerdeutschen Zubringerdienste nach Frankfurt und München liegen bei sieben Prozent. Im Vergleich dazu erreicht die internationale Kurz- und Mittelstrecke 76 Prozent und die Langstrecke 17 Prozent am Gesamtverkehr.
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