CFM International: Stolz auf das Leap-Triebwerk

Während der Low-Cost-Carrier EasyJet im Airbuswerk in Hamburg-Finkenwerder seinen 400. Airbus – eine A321neo, die 16. ihres Typs in der EasyJet-Flotte – erhalten hat, freute sich Gaël Méheust, CEO von CFM International, parallel dazu die Performance des an dem Flottenneuzugang verbauten Leap-Triebwerks hervorzuheben: „Es entspricht dem Standard der bewährten Vorgängergeneration, des CFM56“, betont der Konzernchef und verweist somit auf jenes Triebwerk, das beispielsweise bei der A320ceo seit Jahren zuverlässig im Einsatz ist.

Doch eines müsse man dabei ganz klar im Hinterkopf behalten: „Wenn es um die Einsatzzeit des CFM56-Triebwerks am Flügel geht, haben wir wahrscheinlich 25 Jahre gebraucht, um das Niveau zu erreichen, auf dem wir uns jetzt (mit dem Leap, Anm. d. R.) befinden“, so Méheust im Gespräch mit AERO INTERNATIONAL.

Wo wird das Leap-Triebwerk eingesetzt?

Das Leap-Triebwerk, mit dem nicht nur A320neo, sondern auch Boeing 737 MAX angetrieben werden, wurde dagegen erst vor acht Jahren in Dienst gestellt. Allerdings: „Hinsichtlich der Flugzyklen, nach denen das Triebwerk für Wartungsarbeiten abgenommen werden muss, läuft es noch nicht so wie erwünscht.“ Méheust räumt ein, dass es drängende Probleme gebe, die gelöst werden müssten. Doch dafür stünden bereits „zertifizierte Lösungen bereit, die wir in den kommenden Monaten in das Produkt einbringen werden“, bestätigt der CEO. Sobald diese neuen Komponenten eingeführt sind, sehe er keinen Grund mehr, warum das Leap-Triebwerk die branchenweite CFM56-Benchmark nicht erreichen sollte.

Sind die Lieferkettenprobleme überstanden?

Das Lieferkettenthema, mit dem sich die Triebwerkshersteller gegen Ende der Pandemie herumschlagen mussten, sei dagegen inzwischen weitgehend gelöst. „Wir haben weit weniger Probleme als noch vor zwei Jahren. Aber es warten immer noch ein paar Herausforderungen auf uns“, so der CEO. CFM International sei einer jener Produzenten in der Luftfahrtbranche, die den stärksten Hochlauf nach der Pandemie eingeleitet hatten. Die Auslieferungsrate der Triebwerke stieg im Jahr 2023 gegenüber 2022 um 40 Prozent. „Und wenn man sich die Produktion in diesem Jahr im Vergleich zu 2023 anschaut, werden wir sicherlich noch einmal um 20 bis 30 Prozent höher liegen – das ist zweifellos ein weiterer großer Schritt“, rechnet Méheust vor. Sein Unternehmen produziere inzwischen ähnlich viele Motoren wie vor der Pandemie. „Für 2024 dürften es zwischen 1800 und 1900 Triebwerke sein“, gewährt der CEO Einblick in die Produktionsraten.

Wer hat Interesse am Leap-Triebwerk?

Die bisher ausgelieferten Leap-Triebwerke haben rund 14 Millionen Flugstunden und etwa 20 Millionen Flüge absolviert. Auch wenn die Einsatzdauer der Leap-Triebwerke zwischen zwei Wartungsintervallen länger sein könnte, erzielen CFM-Kunden eine höhere Auslastung als jene Fluggesellschaften, die sich für die alternative Triebwerksoption der A320neo-Familie entschieden haben – das GTF des US-amerikanischen Produzenten Pratt & Whitney.

Da rund 600 A320neo mit Pratt & Whitney-Antrieb wegen Inspektionen am Boden bleiben müssen, verzeichnet CFM International einen Anstieg des Interesses der GTF-Betreiber. „Viele Airlines klopfen gerade an unsere Tür und fragen, ob wir liefern können“, sagte Méheust. „Wir machen Vorschläge. Das Interesse der Kunden ist enorm“.

In Bezug auf die Herausforderungen, die sich aktuell Boeing aufgrund von Qualitätsproblemen stellen muss und deshalb weniger 737 MAX als geplant produziert, sagte Méheust, dass CFM International alles in seiner Macht stehende tue, um Boeing zu unterstützen. „Wir haben eine sehr enge Beziehung zu Boeing und versuchen, ihren Wünschen so gut wie möglich gerecht zu werden. Es ist ein aktiver Dialog, und wir liefern die Motoren, die sie brauchen“, sagte der CEO abschließend.