Airport-Porträt: Hamburg Airport – Die Nummer eins im Norden

Fast 108 Jahre ist er mittlerweile alt und an gesetzten Meilensteinen sicherlich nicht arm, doch das jüngste geschichtsträchtige Ereignis ließ den Hamburger Airport in eine besondere Riege aufrücken: Der internationale Flughafen der Hansestadt ist seit dem 29. Oktober Linienziel der A380. 
Emirates setzt den Riesenairbus derzeit auf einer ihrer zwei täglichen Verbindungen von und nach Dubai ein und hat somit die Kapazität auf der bislang ausschließlich mit Boeing 777 bedienten Strecke um mehr als 22 Prozent erhöht.

Verständlich also die Freude des Ersten Bürgermeisters der Elbmetropole, Peter Tschentscher, ob dieses „deutlichen Bekenntnisses zu Hamburg als wichtige Destination in der internationalen Luftfahrt“.
Genau genommen ist die Hansestadt für den Nahost-Carrier bereits das vierte A380-Ziel in Deutschland und die 50. A380-Destination weltweit. Nicht weniger als 105 Doppelstöcker, allesamt in Dubai stationiert, wollen schließlich bewegt werden. Weitere 57 A380 hat Emirates bestellt; sie werden über das Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder ausgeliefert.

Bereits 1911 gegründet

Heimweh war jedoch keineswegs die Motivation für die Rückkehr des Flaggschiffes in die Hansestadt. Und Hamburgs Flughafenchef Michael Eggenschwiler widersprach all jenen, die hinter dem Einsatz des Dickschiffes an die Elbe lediglich eine Art Beschäftigungstherapie für die A380 vermuten: „Der Einsatz dieses beeindruckenden Flugzeuges ist eine logische Konsequenz aus der konstant hohen Auslastung der Dubai-Flüge.“ Wobei ihm Thierry Antinori, Chief Commercial Officer (CCO) der Emirates, nur zustimmen konnte. Der Wechsel von der 777 auf die A380 „sorgt für 1127 zusätzliche Sitzplätze pro Woche und Richtung“, so der Verkaufschef weiter.

Und die Airline aus dem Morgenlande hat offenbar wenig Sorge, dieses Plus an Kapazität auch verkaufen zu können.

 Hamburg ist schließlich eine Destination von renommiertem Weltruf. Und das nicht erst seit der Eröffnung der weit über die Grenze hinaus bekannten Elbphilharmonie. Der „nasse“ Hafen repräsentiert seit Jahrhunderten die Weltoffenheit der Elbmetropole, die, im Hochmittelalter eines der frühen Mitglieder des Handelsbundes Hanse, seit jeher als bedeutender Wirtschaftsplatz gilt. Verständlich also, dass in der Kaufmannshochburg früher als an manch anderen Orten des Globus‘ zusätzlich auch ein „trockener“ Hafen aus der Taufe gehoben wurde.

Emirates: statt Boeing 777 nun mit A380

Bereits in wilhelminischer Zeit entwickelte die norddeutsche Stadt ein nachhaltiges Interesse am Luftschiffverkehr; gar außerordentlich groß war die Begeisterung für das seinerzeit viel beachtete neue Verkehrsmittel. Der Senat stellte deshalb der 1911 aus der Taufe gehobenen Hamburger Luftschiffhallen GmbH, einer Vorfahrin der heutigen Flughafen Hamburg GmbH, schnell ein 44 Hektar großes Gelände bei Fuhlsbüttel zur Verfügung. 
Bevor es dort jedoch mit dem Bau losgehen konnte, mussten aufgrund des feuchten Grundes zunächst einmal Entwässerungsgräben gezogen und Pfähle in die Erde gerammt werden.

Ein Jahr später, 1912, stand auf der einstigen Schafsweide dennoch die erste Luftschiffhalle. Und schon 1913 ließen sich zusätzlich auch die ersten Flugzeuge vor Ort blicken: Eine Flugschule, die zuvor in Wandsbek ansässige „Centrale für Aviatik“ von Carl Caspar, hatte sich mit Personal und abenteuerlichen Fluggeräten auf dem Gelände niedergelassen.
 Während des Ersten Weltkrieges war der Flughafen in Fuhlsbüttel dann fest in der Hand des Militärs. Doch schon am 1. März 1919 nahm die Deutsche Luft-Reederei (DLR), aus der später die Luft Hansa hervorgehen sollte, Hamburg in ihr Streckennetz auf.

233 Passagiere im ersten Betriebsjahr

Im ersten Betriebsjahr wurden exakt 233 Fluggäste befördert. Damit wäre heutzutage eine A380 der Emirates nicht einmal zur Hälfte gefüllt … 
Eggenschwiler rechnet damit, dass 2019, also 100 Jahre später, bereits rund 18 Millionen Reisende auf dem internationalen Flughafen, der nach dem Altkanzler Helmut Schmidt benannt ist, abgefertigt werden. „Im Norden sind wir ganz klar die Nummer eins“, betont der Schweizer in hanseatischen Diensten, verweist auf ein Einzugsgebiet, in dem mehr als zehn Millionen Menschen leben, und versteht sich dennoch im hanseatisch-typischen Understatement: Hamburg sei in der Vergangenheit nie sprunghaft, sondern immer kontinuierlich und moderat gewachsen.

„Und so wird es auch in Zukunft sein.“ 
Derzeit ist der Fuhlsbüttler Standort im Passagierverkehr nach Frankfurt, München, Tegel und Düsseldorf der fünftgrößte Flughafen Deutschlands, die Nummer 33 in Europa, und er liegt im weltweiten Vergleich auf Rang 114. Rund 140 Ziele sind aktuell ab dem Airport erreichbar. „Das ist für einen Nicht-Drehkreuz-Flughafen gar nicht so schlecht“, zeigt sich der Flughafenchef zufrieden. Die überwiegende Mehrheit der Strecken ist dem Deutschland- und Europaverkehr zuzuordnen (88,4 Prozent).

Fünftgrößter Flughafen Deutschlands

Gesamt betrachtet, reichte das Angebot im jüngsten Sommer vom 178 Kilometer kurzen Hüpfer nach Sylt bis hin zur 6116 Kilometer langen Nonstopverbindung nach New York. 
United Airlines hat sich Anfang Oktober jedoch aus Hamburg verabschiedet und verkündet, im Sommer nicht wiederkommen zu wollen. Dafür gilt es, Ersatz zu finden. Und die Lücke Low-Cost-Langstrecken-Verkehr, für den Hamburg prädestiniert scheint, werde sicherlich auch irgendwann einmal geschlossen, glaubt der Flughafenchef. Die Stadt sei schließlich attraktiv genug, habe einiges zu bieten. Das gelte es bei Akquirierungen herauszustellen. „Doch wir sollten zunächst einmal die Erfahrungen, die beispielsweise Scoot mit der Bedienung Berlins sammelt, abwarten“, so Eggenschwiler.

Der Flugplan der Hansestadt weist allein im Passagierverkehr mehr als 60 Fluggesellschaften aus. Platzhirsch ist die Eurowings, die 2018 das Gros des Verkehrs der insolventen Air Berlin übernommen hatte, mit einen Marktanteil von annähernd 27 Prozent. „Gefolgt von der Lufthansa mit 18 Prozent und der hier mit zwei stationierten Flugzeugen vertretenen Ryanair mit knapp zehn Prozent“, rechnet Eggenschwiler vor.
 Das Gros der Fluggesellschaften, darunter auch Emirates, wird im 2005 eröffneten und mit 6300 Quadratmeter Grundfläche größeren Terminal 1 abgefertigt.

Über 60 Fluggesellschaften fliegen ab Hamburg

Im kleineren, 4275 Quadratmeter großen Terminal 2, seit 1993 in Betrieb, hat unter anderem die Lufthansa ihr Zuhause. Verbunden sind beide Abfertigungsgebäude durch die Plaza mit ihrer Vielfalt an Shops, Restaurants und Cafés sowie den 24 Linien der Sicherheitskontrolle. Allen drei Komplexen vorgelagert ist der Pier, der sich über rund 750 Meter erstreckt. 15 seiner Gates verfügen über Fluggastbrücken, außerdem zählen vier Walk-in-Walk-out-Positionen und zahlreiche Busgates zum Angebot. 
Doch eine Erweiterung der Abfertigungseinrichtungen ist bereits Mitte des Jahres am südlichen Pierende mit dem begonnenen Abriss des alten Frachthofes angeschoben worden.

Es gilt, Platz zu schaffen. An der Rückseite des Piers sollen fünf weitere Fluggastbrücken installiert werden. „Noch ist der Zeitplan nicht festgezurrt“, antwortet Eggenschwiler auf die Frage nach dem Wann. „Jetzt steht zunächst einmal die finale Gebäudeplanung an, anschließend folgt die Ausschreibung.“ Und auch das Kapazitätsplus mag er nicht beziffern. Denn das sei eigentlich auch zweitrangig: „Wir verstehen das Projekt als Qualitätsplus für Passagiere und Airlines. Busgates sind selbst bei Low-Cost-Airlines kaum noch gefragt.

Ziel des Umbaus: Mehr Platz

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Weil der Flughafen während der Bauphase bestehende Busgates zeitweise nicht nutzen kann, wird er zusätzlich ein Interimsgebäude zwischen den bestehenden Flugzeugpositionen auf dem Vorfeld 2 errichten. Die sogenannten Shuttlebus-Gates werden in Leichtbauweise entstehen und sind für Schengen-Flüge vorgesehen. 
Die 120 Millionen Euro teure Erneuerung von Vorfeld 1, 2016 begonnen, läuft darüber hinaus noch einige Jahre. „Zwei Drittel sind erledigt. Die gebäudenahen Vorfeldareale sind fertig gestellt und alle Fluggastbrücken installiert.

Im Februar folgen dann drei weitere Phasen und 2020 schließlich die drei letzten Bauabschnitte“, berichtet Eggenschwiler. In den nächsten zehn Jahren werden die Kapazitäten des Start- und Landebahnsystems, bestehend aus der 3666 Meter langen 15/33 sowie der 3250 Meter langen 05/23, zu denen der Terminals passen. Zumal ein weiteres Passagierplus über die Nutzung größerer Flugzeugmuster erfolgen dürfte. „Derzeit sind wir im Schnitt bei der Größenordnung einer A319. Stiege dies auf die Größenordnung einer A320, sprächen wir von einem Wachstum von 15 Prozent – ohne eine einzige zusätzliche Flugbewegung. Das werden wir von den Gebäuden her abdecken können, wenngleich es innerhalb der Terminals sicherlich zu anderen Zuschnitten kommen müsste.

Weitere Investitionen in die Abfertigungsgebäude

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Wohl aber fließen noch Investitionen in Höhe von 18,5 Millionen Euro in eines der Herzstücke der Abfertigungsgebäude – in die Gepäckförderanlage im Terminal 2. Damit die etwa 25 Jahre alte Anlage leistungsfähig bleibt, wird hinter den Kulissen in vier Bauphasen kräftig modernisiert. Außerdem, so der Flughafenchef, komme „in diesem Winter eine zweite Reihe Gepäckaufgabeautomaten in Terminal 1 hinzu. Und wir denken darüber nach, eine dritte Reihe im Terminal 2 zu installieren.“ Hamburg, erst im vergangenen Frühjahr von Skytrax als bester Regionalflughafen Europas ausgezeichnet, arbeitet zweifellos daran, seinen guten Ruf zu festigen.

Text: Astrid Röben, AERO INTERNATIONAL 1/2019