Interflug – die Airline der DDR

Weil Markenrechte eine „Deutsche Lufthansa“ in Ostdeutschland verhinderten, gründete die DDR 1958 die „Interflug“. Die Wiedervereinigung Deutschlands läutete das Ende der ehemaligen Staatsairline ein. Vor 27 Jahren wurde sie liquidiert. Wer noch mehr über die Interflug erfahren will: Hier geht’s zum Aero International TV-Tipp

 Am Anfang stand die Iljuschin IL-14P, die „DC-3 des Ostens“, am Ende der Airbus A310-300, von dem die staatliche Fluggesellschaft der DDR mit Hilfe von Franz Josef Strauß am  24. Juni 1988 – finanziert über einen von  Alexander Schalck-Golodkowski ausgehandelten Kredit – zur großen Empörung des sowjetischen Flugzeugbauers noch drei Exemplare gekauft hatte, um mit den westlichen Fluggesellschaften mit ihren leistungsfähigeren, wirtschaftlicheren, lärm- und emissionsärmeren Flugzeugen mithalten zu können. 


Die Geburt der Deutschen Lufthansa der DDR, wie sich die Interflug ursprünglich genannt hatte, wurde euphorisch gefeiert, nachdem der Ministerrat der DDR am 27. April 1955 die Gründung dieser Gesellschaft beschlossen hatte, die dann am 1. Mai 1955 ihren Betrieb aufnahm. Ihr erster Haupt-direktor wurde Arthur Pieck, der Sohn des DDR-Staatsratsvorsitzenden Wilhelm Pieck. Direktor für Flugverkehr wurde Fritz Horn, ein früherer Junkers-Ingenieur und -Pilot, der sich sehr schnell international großes Ansehen erwarb. 
Nur 36 Jahre später aber wehten in Berlin-Schönefeld schwarze Fahnen. Nachdem die Treuhandanstalt am 7. Februar 1991 über die umstrittene Liquidation der Interflug entschieden hatte, fand am 30. April 1991 der letzte Flug statt. Klaus Petzold aus Königs Wusterhausen, Jahrgang 1935, war der verantwortliche Flugkapitän auf diesem letzten Flug mit einer Tupolew TU-134. Da hatte die DDR längst aufgehört zu existieren. Kopilot Axel Zeimer, Petzolds Kollege auf dem Abschiedsflug, hat die Wirren der Wendejahre erfolgreich bewältigt und ist noch heute 
aktiver und engagierter Flugzeugführer.



Liebloser Umgang mit der Geschichte




Klaus Petzold, ein Breslauer, der in Leipzig zur Schule gegangen war und in Dresden Flugzeugbau studiert hatte, wollte ursprünglich Test- und Versuchspilot werden. Doch nach dem staatlich verkündeten Aus für den DDR-Flugzeugbau – vorausgegangen war der Absturz der „152“, des ersten deutschen Düsenverkehrsflugzeugs – fand er den Weg zur DDR-Lufthansa alias Interflug. Er erinnert sich noch heute mit großer Wehmut an die beiden letzten Flüge Berlin Schönefeld – Wien (Flugnummer IF 520) und Wien – Berlin Schönefeld (IF 521): „Es war wirklich nicht das schönste Gefühl, wenn man seine Firma beerdigt, für die man 30 Jahre lang geflogen war. Bei der Abfertigung ließen Mitarbeiter schwarze Fahnen wehen. Es war alles schon sehr traurig.“ Petzold erinnert sich weiter: „Ich glaube, es waren vor allem Betriebsangehörige auf diesem Flug. Es war buchstäblich ein Nostalgie-Flug.“ Dass noch zwei Jahre zuvor DDR-Bürger nur unter größten Schwierigkeiten nach Wien fliegen durften, war vergessen. 
Klaus Petzold, der alles in allem mit rund 12500 Flugstunden zu Buche steht, davon knapp 11000 bei der Interflug, gehörte Anfang der 90er Jahre längst zum „Inventar“ der DDR-Fluggesellschaft. „Doch mit 55 Jahren war ich zu alt zum Umschulen“, erzählt Petzold, der anschließend noch einige Jahre an der Flugschule in Schönhagen südlich von Berlin als Fluglehrer wirkte, wo einst in den 20er Jahren Ernst Udet viele seiner berühmten Flugvorführungen erprobt und nach der politischen Wende sogar Gregor Gysi Flugunterricht genommen hat. 
Klaus Petzold, der in seinem langen Fliegerleben vor allem Iljuschin IL-14, Antonow AN-24M und Tupolew TU-134 geflogen hat, trifft sich noch heute regelmäßig mit alten Freunden und Kollegen und klagt – da sind sich „Wessis“ und „Ossis“ längst einig – da-rüber, wie lieblos und schnöde mit der deutschen Luftfahrttradition und -geschichte in Berlin heute umgegangen wird: „Da stehen zwei alte DC-4 und VFW 614 in Tempelhof, die sich ursprünglich noch in hervorragendem Zustand befanden, und vergammeln zusehends, während die trockenen Hallen in Tempelhof leer stehen.“ Doch auch das verbittert den ehemaligen Interflug-Flugkapitän: „In Dresden hätten wir in den 60er Jahren noch wenigstens zwei flugfähige ‚152’ retten können. Alles Vergangenheit. Leider. Heute jammern alle, dass nicht ein einziges Exemplar vom ersten deutschen Düsenverkehrsflugzeug erhalten geblieben ist.“ 



Zweimal gegründet


Das eigentliche historische Kuriosum der staatlichen Fluggesellschaft der DDR ist, dass sie im Grunde zweimal gegründet worden ist. Die erste Gründung zum 1. Mai 1955 war ein Versuch, an die große historische Rolle und den berühmten Namen Lufthansa anzuknüpfen. So bewusst in der DDR – und mit sehr guten Gründen – mit der deutschen Vergangenheit gebrochen wurde, so sehr liebte man es doch andererseits immer wieder, mit klangvollen Namen für sich selbst zu werben. Und der Name Lufthansa war weltberühmt gewesen. Nachdem die DDR am 25. März 1954 von der sowjetischen Regierung formell die Souveränität erhalten hatte, was de facto bis zu ihrem Ende nie richtig der Fall war, begannen bereits im Mai jenes Jahres die Vorarbeiten zur Gründung eines volkseigenen Luftverkehrsbetriebes mit dem Namen Deutsche Lufthansa. Doch erst am 28. April 1955 wurde die DDR-Bevölkerung offiziell über den Aufbau dieser Lufthansa informiert. Und am 1. Juli 1955 wurde die erste Betriebsleitung dieses Unternehmens eingesetzt, das seine Tätigkeit auf dem inzwischen von den Sowjets geräumten Flughafen Berlin Schönefeld aufnahm. 
Das Führungsquartett konnte nicht illustrer sein. Hauptdirektor Arthur Pieck war von 1938 bis 1941 in der Presseabteilung der Kommunistischen Internationale in Moskau tätig gewesen und 1945 als Hauptmann der Roten Armee nach Deutschland zurückgekehrt. Sein Stellvertreter für Flugverkehr wurde der frühere Lufthanseat Fritz Horn, der 1927 bei Junkers drei Weltrekorde aufgestellt hatte. Horn, der bereits 1963 starb, war der gute technische und organisatorische Geist der DDR-Lufthansa, der viele internationale Kontakte knüpfte und ganz wesentlich das Gesicht der kleineren deutschen Fluggesellschaft prägte. Zudem wurde „Papa Horn“, der einstige Junkers-Flieger, vor allem von den Piloten und Ingenieuren der DDR-Airline sehr geschätzt. Dieser genauso charismatische wie leidenschaftliche Flieger hätte in jeder europäischen Fluggesellschaft eine starke Rolle spielen können. Mit der politischen Arbeit innerhalb des Unternehmens wurde der ehemalige Buchdrucker und Segelflieger Karl Heiland betraut, der im Zweiten Weltkrieg Pilotenausbilder in einer Luftwaffendivision gewesen war. Nummer vier im Bunde war Ernst Wendt. Der ehemalige Werkdirektor für Maschinen- und Apparatebau in Leipzig-Schkeuditz wurde Direktor für Flugtechnik.  



Treuhand-Opfer


Das Ende der Interflug, die die deutsche Wiedervereinigung um ein gutes halbes Jahr überlebte, wird noch heute höchst unterschiedlich beurteilt. Nach wie vor glauben viele einstige Interflug-Angehörige – etliche Piloten fanden später Jobs bei diversen europäischen Airlines (vor allem Air Berlin), aber auch bei mehreren nahöstlichen Fluggesellschaften –, dass die Entscheidungen der umstrittenen Treuhand maßgeblich zum Aus der Interflug beigetragen haben. Heinz Ruhnau, seinerzeit Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa, war in der Wendezeit sichtlich bemüht, mit der Interflug zu kooperieren oder sie direkt zu übernehmen. Nur eines kam für Heinz Ruhnau nicht infrage, und das sagte er auch unmissverständlich: „Die Interflug hat 1990 selbst einen großen Fehler gemacht. Sie wollte damals gegen die Lufthansa fliegen. Wir haben Andreas Kramer gesagt: ‚Wenn ihr in Konkurrenz zur Lufthansa fliegen wollt, seid ihr in vier Wochen tot.‘ Es wäre nur zusammen gegangen.“ Der letzte Interflug-Chef Dr. Andreas Kramer wurde später Airbus-Chefverkäufer für den russischen Markt. So ändern sich die Zeiten. Klaus Petzold sieht es so: „Ruhnau war natürlich an der Interflug interessiert. Wir hatten schließlich Landerechte in ganz Europa. Und das waren teilweise wirklich sehr günstige Landerechte. Das wusste Ruhnau nur zu gut.“ 


Mehr als nur 
eine Fluggesellschaft



Das Ende der DDR-Lufthansa aber war schon 1963 gekommen. Propagandistisch wurde die erzwungene Namensänderung, auf die man sich in der DDR schon des längeren klammheimlich eingestellt hatte, der DDR-Bevölkerung so dargestellt: „Zur Rationalisierung des Luftverkehrs der DDR und um die Kapazitäten der zivilen Luftfahrt in einem einheitlichen Luftverkehrsunternehmen zusammenzufassen“, habe die Deutsche Lufthansa der DDR ihren Betrieb eingestellt. Es war wieder einmal – wie so oft in der meist einfältigen DDR-Propaganda – nicht die Wahrheit. Ausgerechnet vor dem Obersten Wirtschaftsgericht Serbiens wurde 1963 der jahrelange teure juristische Streit zwischen der Lufthansa West und der Lufthansa Ost zugunsten der Lufthansa West endgültig beendet. Immerhin hatte man in der DDR kapiert, dass ein Festhalten am Namen Lufthansa zur Aufgabe vieler wichtiger Landerechte in Europa geführt hätte. So übernahm die am 10. September 1958 gegründete Bedarfsfluggesellschaft Interflug – Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr mbH (IF) – am 1. Oktober 1963 ein für allemal alle Rechte und Pflichten der vormaligen DDR-Lufthansa. 
Am 1. Oktober 1968 wurde mit der zweistrahligen Tupolew TU-134 das Jet-Zeitalter bei Interflug eröffnet. 1974 wurde zum ersten Mal die Schwelle von einer Million Passagiere überschritten, 1985 erstmals drei Millionen Fluggäste befördert.  
Die Interflug war wie so gut wie alle osteuropäischen Fluggesellschaften nach sowjetischem Vorbild immer viel mehr als eine reine Fluggesellschaft gewesen. Praktisch war die ganze Luftfahrt der DDR – sieht man von der paramilitärischen Gesellschaft für Sport und Technik (GST) und der Militärfliegerei ab – Bestandteil der Interflug, die sich in fünf Hauptabteilungen gliederte: Verkehrsflug, Agrarflug – die Flugzeuge der in der DDR stark verbreiteten Agrar- und Düngefliegerei hießen im Jargon der Bevölkerung „Pestizidbomber“ –, Foto-, Forschungs- und Industrieflug, Flughäfen sowie Flugsicherung. 
Noch im Oktober 1990 – gut 35 Jahre nach ihrer offiziellen Gründung und ein gutes halbes Jahr vor ihrem Exitus – gehörten der Interflug 19 Tupolew TU-134A, sieben Iljuschin IL-18, neun vierstrahlige Langstreckenjets Iljuschin IL-62M und drei nagelneue Airbus A310-300. Mit dem Erwerb dieser drei A310 hatte sich die Interflug – ähnlich wie die polnische LOT – erstmals gegen das jahrzehntelange Diktat der Sowjets, nur sowjetische Flugzeuge anzuschaffen, durchgesetzt. Diese drei A310-300 waren zwar deutlich teurer – zudem in westlicher Währung zu zahlen – als sowjetische Jets, aber wesentlich wirtschaftlicher im Unterhalt. 
Dieser erste Interflug-Einkauf im Westen führte prompt zu etwas ungewöhnlichen Disputen zwischen der Interflug und der polnischen LOT. Jeder rühmte sich, der Erste gewesen zu sein, das politische Tabu durchbrochen zu haben. Die LOT hatte zwei Langstreckenjets Boeing 767 erworben und war damit erster östlicher Kunde in Seattle geworden. Die Wahrheit war: Dr. Klaus Henkes, der langjährige Interflug-Chef, hatte am 24. Juli 1988 einen Vertrag in Toulouse unterschrieben, nachdem er in einem Privatjet Corvette von Berlin Schönefeld nach Toulouse geflogen worden war. Die LOT orderte ihre ersten beiden Boeing 767 zwar erst am 4. November 1988, stellte sie aber schon im April und Mai 1989 und damit vor der Interflug, die den Flugbetrieb mit ihren A310 im Juni und Juli 1989 aufnahm, in Dienst. Alle drei Flugzeuge landeten später bei der Flugbereitschaft des Bonner Verteidigungsministeriums. Bonn hatte so im Nachhinein das beste Geschäft gemacht. 
Am 30. Juli 1955 war die erste Iljuschin IL-14 der Lufthansa der DDR mit dem amtlichen Kennzeichen DDR-ABA, aus Moskau kommend, mit einer sowjetischen Besatzung in Berlin Schönefeld gelandet – die Lufthansa West hatte ihren Flugbetrieb bereits am 1. April 1955 aufgenommen. Das Ende kam 35 Jahre und acht Monate später. Am 30. April 1991 flog die letzte Tupolew TU-134A „D-AOBC“ von Berlin Schönefeld nach Wien und zurück. Es gibt ein treffliches Urteil, das nach 1990 in der europäischen Luftfahrt die Runde machte: Die Interflug, die zuletzt gut 7000 Mitarbeiter beschäftigte und zu ihren besten Zeiten 53 Städte in 36 Ländern anflog, war immer besser als die politisch und wirtschaftlich marode DDR. Und viele ehemalige Interflug-Mitarbeiter – Piloten, Ingenieure, Flugbegleiter und viele andere – treffen sich noch heute regelmäßig und erinnern sich an vergangene Zeiten.

 

Karl Morgenstern