Die Spürnase des Flugzeugs

Wie das Wetterradar in modernen Verkehrsflugzeugen funktioniert.

Es ist eine Art technische Spürnase: Das Wetterradar in modernen Verkehrsflugzeugen. Bei Lufthansa sind sämtliche Jets damit ausgerüstet. Das wichtigste Bauteil dieses Systems, die Antenne, ist an der Spitze des Flugzeugs, in der Nase hinter einer glasfaserverstärkten Kunststoffhülle montiert. „Damit scannen wir während des Flugs den Luftraum, den wir durchfliegen wollen“, erklärt Sebastian Oehlert, Boeing-737-Pilot bei Lufthansa. 

Wie können die Piloten das Wetter und vor allem Regenwolken auf ihrem Flugweg erkennen? Das Wetterradar der Flugzeuge sendet elektromagnetische Signale mit 180 Impulsen pro Sekunde. Und jetzt beginnt ein physikalisches Pingpong. Wenn die Signale auf ihrem Flug mit Lichtgeschwindigkeit voraus auf feuchte Partikel in der Luft stoßen, senden sie ein Signal zurück. Dieses wird dann von der Antenne des Flugzeugs als Radarecho empfangen und auf seine Intensität gemessen. Den entsprechenden Wert übersetzt ein Computer an Bord des Flugzeugs in ein grafisches Bild, das dem Piloten auf einem sogenannten Navigationsdisplay in unterschiedlichen Farben von grün über gelb bis rot dargestellt wird.  

Die Farben und die Größe der Farbfelder zeigen dem Piloten, welche Art von Wetterzone und Wolkendichte er auf seinem Flugweg zu erwarten hat. Grün bedeutet, der Himmel ist nur leicht bewölkt, bei Gelb sind dickere Wolken zu erwarten, während Rot für dichte Wolkenschichten steht. 

„Da wir – besonders bei Kurz- und Mittelstreckenflügen – oft unterschiedliche Wetterzonen durchfliegen, ist die Information durch das Wetterradar sehr hilfreich“, sagt Pilot Oehlert. In einem Bereich von 50 bis 300 Kilometer können die Piloten das aktuelle Wettergeschehen auf ihrem Flugweg voraussehen, beziehungsweise analysieren. Dabei spielt das Wissen um die wetterphysikalischen Zusammenhänge und die Erfahrung des Piloten eine mitentscheidende Rolle. 

Am Rot können die Flieger erkennen, was sich in einer Wolkenwand vor ihnen verbirgt. Wird es schnell dunkelrot, ist die Wahrscheinlichkeit für eine Gewitterwolke mit starken Turbulenzen voraus sehr groß. „Niemand von uns fliegt da rein“, versichert Oehlert. 

Auf dem Display sehen die Piloten, in welcher Entfernung und Ausdehnung sich die Gewitterzone sich befindet und bewegt. Dementsprechend wird ein neuer Kurs auf der Luvseite, der windzugerichteten Seite, gewählt. Der Wunsch für die Kursänderung aufgrund der Wetterlage wird über Funk mit der Flugsicherung abgesprochen. Natürlich wird den Bitten der Piloten nach Kursänderungen stattgegeben, aber derartige Abweichungen können oft auch Verspätungen nach sich ziehen. Denn durch die wetterbedingten Ausweichmanöver wird wesentlich mehr Luftraum benötigt als im normalen Linienflugverkehr auf der vorgegebenen Luftstraßen. Doch die Sicherheit steht über allem.

Turbulenzen bei wolkenlosem Himmel können die Piloten auf ihrem Wetterradar allerdings nicht voraussehen. Die treten ganz unerwartet auf. Wobei die Piloten vor ihrem jeweiligen Flug in der Wettervoraussage auf turbulente Gebiete hingewiesen werden. Allerdings treffen die Vorhersagen nicht immer genau ein, das ist auch beim Flugwetter so. „Deshalb kann es auch passieren, dass wir vom Cockpit aus die Anschnallzeichen vorsorglich einschalten, es aber im Flug ganz ruhig bleibt und sich die Passagiere oder auch die Flugbegleiter fragen, warum die Anschnallzeichen eingeschaltet sind“, erklärt Pilot Sebastian Oehlert. Generell wird bei Lufthansa-Flügen den Gästen empfohlen, während des gesamten Fluges angeschnallt zu bleiben.